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气功高手,优雅过弯─Audi A6葡萄牙试驾,动态篇

  • 2020-07-19
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气功高手,优雅过弯─Audi A6葡萄牙试驾,动态篇

作为一位汽车编辑,英凯认为乐趣之一,就是观察在历经不同世代改款后,同一车系家族各种有意思的演变。

我们在上一篇的设计篇,依序介绍C8世代A6在造型、座舱与介面的变化特点,现在,把焦点放在动态体验部分。

要谈C8世代A6的动态体验,此次新款A6海外试驾带给我最深科的几项印象,包括先进辅助安全科技的运用、48V Mild Hybrid轻度油电混合系统、quattro四轮驱动系统结合气压悬吊以及后轮转向系统的整体表现。

高速公路段,体验更聪明的辅助驾驶科技

自Porto波尔图机场出发后,再往东前往波尔图周遭山区的Baião路上,大约94公里的路上,前1/3段是高速公路,正好体验新款A6在高速动态与辅助驾驶科技。

当然,在高速行驶体验过程中,许多用来判断的车辆优劣的细节,包括时速百公里高速下的仅千转出头的极低引擎转速、车辆对于风切声阻隔、底盘与座舱对震噪的抑制,当然,还有实际乘坐的舒适度与人体工学表现,这些英凯关注的细节,都反应出新世代A6具备全面性的好表现,让你察觉不到任何弱点,尤其对于轮噪音隔绝的改善,的确比C7世代更为出色,我想,一款具水準的新世代豪华轿车,确实该当如此。

然而,除了底盘稳定度、静肃性与舒适性,A6缴出预期中的好表现。我觉得最值得一提的,是新世代A6,或者说新世代车款,真的更为聪明了。尤其是高速路段实用的ACC主动定距巡航系统,真的比先前科技世代的有长足的精进。

讲到这里,英凯举个实际例子来说明,当2010年同样在葡萄牙试驾F10世代5 Series时,当时ACC仍属于车坛相对少见的高科技,但是仍有技术上的瓶颈,尤其在山区弯道爬坡路段,当前车入弯后,系统会半段前车没有任何车辆与障碍物,反而会把车速加到设定的巡航车速,但这时候加速未必是驾驶所预期的,势必得立刻煞车减速入弯。这是当时,各车厂初期ACC系统多数会遇到的问题,包括未能更精準考量不同「定速」模式下,与前车最佳的「定距」设定,往往造成系统较频繁与明显的加减速动作,对于舒适性有所减分。

所幸,随着科技的演进与程式参数优化,以往的问题在新世代车款已获得解决,这绝对是已经接触1个产品世代的ACC惯用者,在体验到新世代ACC最明显的感受。

新款A6搭载的更智慧化主动巡航系统,不仅在系统跟车的距离掌握,加减速与他车切入车道的反应,系统判断更精确而反应也更柔顺细腻,厉害到能透过摄影镜头,判断该路段速限变化,若低于设定的定速,会主动降低车速避免超速,印象最深刻的是经过收费站与下交流道时,限速仅时速40公里的路段,巡航系统会主动煞车降低车速,待通过收费站或交流道后,再视道路环境许可,逐步加速到原先设定的巡航车速。

甚至,以往较难使用的上下坡与弯道路段,也能透过更精準的图资,当车辆感知行驶于非直线水平道路时,会聪明地自动校正巡航系统,不会发生以前让人害怕的爬坡入弯前,车辆急加速入弯的惊险状况。

不过,就台湾的高速公路环境,跟欧洲地区仍有所不同,台湾已经完全取消收费站的设定,因此,通过收费站的自动减速与加速功能,在欧洲相当实用,但在台湾反而难有发挥之处。另外,过收费站后的再加速,系统仍会以侦测到限速提升标誌后,再进行加速,所以,实际的感受是出收费站后,会较自主驾驶的加速时间稍晚,这时候后方车辆可能觉得你开太慢了,我觉得这是系统仍有精进的空间。

除了更智慧化的ACC巡航系统之外,新款A6车侧盲点警示系统,也较以往更为精进,不单只有盲点警示功能,当系统侦测变换车道可能与后侧方车过于接近时,也会自动施以回馈力道反打方向盘,除了修正转向避免碰撞意外,也达到直接警示驾驶的功能。这些例子,都凸显包含全新A6在内的新世代车款,在搭载更全面且複杂的高解析度摄影镜头、感测雷达甚至雷射雷达 (俗称光达) 后,达到各项辅助安全科技更为精进,也展现逐步朝自动驾驶技术推进的脉络。

对Hybrid系统的巧妙反击,48V Mild Hybrid轻度油电混合系统

接着,我们来聊聊列为新世代A6传动科技重点,原厂宣称在实路运用上,每百公里能节省可观的0.7公升燃油,Audi这套48V Mild Hybrid (MHEV) 轻度油电混合系统。

当然,在这并不是要以试驾报导的一个段落,就能完整交代48V系统,这部分我觉得确实有难度。另外,U-CAR先前已针对48V进行专题报导,也持续追蹤报导包括Audi在内车厂,关于48V的开发进度。

我认为,48V系统在车辆传动科技的演进,有几个重要的意义。首先,它不是完全凭空生成的科技,而是运用传统动力系统,在强化特定架构后,对于Hybrid油电混合动力系统的巧秒反击。毕竟,Hybrid油电系统的基础架构,就是以大功率电动马达与电池组,整合启动马达、驱动马达与发电机各种功能,在车辆最耗油的车辆静止起步、爬坡与加速等较大动力需求等,利用电动马达来协力驱动(甚至可以支援纯电驱动),有效降低引擎的负担,而该具电动马达也可在车辆减速时,变成发电机回收动能转换为电能,将电能回充储存到电池组。

上述的功能,48V Mild Hybrid轻度油电混合系统,同样搭载整合启动、驱动与发电机的马达,虽然输出功率比不上Hybrird系统,也并非主要负责驱动车辆 (输出功率较小当然也难以达到长距离与较高车速的纯电驱动能力),搭配的电池组也少于Hybrid系统的电池容量。

但是,妙就妙在这里,比起传统12V电力系统多4倍电压的架构,让A6这具整合在引擎的马达,最大可输出12 kW动力,不仅扮演启动马达绰绰有余,甚至由原厂所提供的数据,MHEV动力也能够协助驱动车辆由静止加速到时速22公里,不需在最耗油与需要较大扭力的起步加速阶段让引擎提前启动。

同时,在降低油耗所需的Start & Stop引擎自动启闭功能,也能适时在引擎熄火时维持全车机电与空调系统的运作,避免传统机电与空调压缩机需要引擎带动发电机运作,若引擎熄火则必须关闭压缩机运作以降低车辆机电系统负担。

这部分由C8世代新A6来观察,最明显感受就是以往引擎自动启闭系统,在车辆密集停走时引擎启动瞬间动力接合变速箱后的顿挫感,现在已完全察觉不到,起步瞬间在电动马达细腻协助下,让引擎曲轴转速、引擎动力与变速系统的同步接合更为细腻顺畅,同时,你也不用苦于空调压缩机被迫关机的闷热窘境,几乎可以这样说,你看到的是引擎转速归零之外,你真的很难察觉Start & Stop运作!

甚至,在定速巡航与节能模式之下,新世代A6可以车速在时速55至160公里之间,允许进入引擎熄火状况,并由48V马达协助提供辅助动力,以最高达到40秒的时间,维持车速并达到更降低油耗的境界,不过,实际体验时,其实也很难刻意呈现熄火巡航模式,主要还是由行车电脑判断车辆状况,自动切入熄火巡航模式,在海外试驾期间在刻意观察驾驶仪表时,有特别观察几次仪表灯号出现,老实说,在节能模式下出现机率确实较高。

新A6这些的感受,很类似英凯于2015年底试驾第2代Q7时,首次体验到Audi传动系统的空档滑行功能,以及极低怠速约200转的引擎自动启闭功能,但48V技术更往前精进,在不减损性能与舒适性的前提下,允许引擎熄火时间更长与更密集,当然,对于油耗降低也会有直接助益。

另外,48V系统于车尾搭载可储存10 Ah的锂电池组,除用以驱动整合于引擎那具马达外,更肩负支援全车庞杂的12V车电系统,以及新世代车辆所搭载各类新增电控机构,包括这次A6有体验到的后轮转向系统,就需要48V驱动能调整后轮转向的马达机构,另外,Audi也运用48V来额外驱动首度搭载于SQ7的电子涡轮系统,或许,也有机会在新世代A6的高阶性能版本,例如S6与RS6车型上出现。

广  告quattro+气压悬吊+后轮转向=优雅的过弯高手

最后,我们来看C8世代的操控特性。要谈这议题,我觉得由C6、C7到最新的C8世代,这3款3个世代演进,横跨超过10年的岁月,刚好应证Audi在底盘技术的堆叠与演进。

先不论ASF铝钢複合材质在轻量化与高刚性车体的贡献,单就底盘技术来看,我想,任谁都不可否认的,quattro四轮驱动系统肯定是Audi底盘技术的最重要基础,由现在竞争对手Mercedes-Benz与BMW纷纷在性能化轿车产品线,导入四轮驱动技术来看,Audi所坚持quattro驱动技术,确实有其前瞻之处,尤其是当车辆性能越强,越显得四驱兼具动力传输效率与动态稳定性的优势。

回顾以往体验的C6世代A6,当时所推出的前后轮40:60输出比例,虽然设定上较50:50偏后轮驱动,但实际于阳明山阳金公路来回测试时,感觉仍属动态稳定见长与确保循迹性的设定,对于偏好更直接的驾驭乐趣与犀利转向互动的人,C7世代绝对跨出长足的一步,利用传动轴整合的电子式多片式离合器机构,让前后轴扭力分配,由标準设定的40:60,达到可允许由15:85分阶段切换到85:15,几乎就是视不同动力与操控需求,让quattro呈现偏前驱、偏中性四驱或偏后驱车的输出调性。

当时更搭配电子转向辅助机构与扭力分导技术,让C7世代的A6车系一扫quattro以往稳重到像轨道车但少了挑战乐趣的缺点,不仅在过弯时转向反应敏捷,过弯动态也相当俐落爽快,整体表现确实相当出色。

但是,C7世代难道无懈可击了吗?英凯认为倒不至于。我认为正是C7世代搭载的quattro诉求更聪明且敏捷的操控反应,但由上一段描述应该也不难理解,这套quattro非常考验转向、前后轴扭力分配,甚至是扭力分导与动态车身稳定等系统的参数设定与应变,对付一般弯道甚至以超过时速100公里通过高速弯也是无比畅快,但对于窄弯或弯角较大的连续弯道,得要谨慎小心点,因为印象中开C7世代A6快速通过急促窄弯时,转向反而过于积极主动。

白话点,车辆比你想像的转向幅度更多更往弯内切入,甚至,过快的转向动作,当瞬间扭力转换分配到后轮而伴随的滑胎反应,反而会有超乎驾驶预期的过度转向,虽然车辆动态稳定系统仍能适时修正介入,但这非线性、积极转向出现的瞬间,老实说,对于当时在西西里岛试驾,初次接触C7世代A6 quattro的英凯,至今仍印象深刻!

好了,花了好几短回顾英凯印象中C6与C7世代的操控感,这时候再来切入C8世代,才能理解英凯此次在葡萄牙试驾的感受。这一代A6犀利反应丝毫未损,但在气压悬吊与新增的后轮转向技术系统协助下,它能比你在驾驶座所感觉的更快、更乾脆地过弯,但底盘动态却比C7世代所留下的印象,更为沉稳可靠,我认为特别车尾在高速过弯的稳定感,是后轮转向系统最大的助益,让后轮濒临极限的状况得以更往后推延!

重点是,较C7更进步的座舱静肃性表现,搭配此次试驾A6 55 TFSI搭载气压式悬吊系统 (C7世代中期也有提供选配) ,对侧倾抑制不仅展现绝对足够的支撑力,更难能可贵的,是完全没有传统悬吊系统过于死硬的弹跳反馈不适感,像是一位气功高手,明明挨了数计连环猛拳,却能化刚为柔转换于无形!

不夸张,新A6车体绝大幅度地阻隔底盘震噪与风切声,甚至是轮胎外速过弯胎面抗衡G力的路面摩擦声噪等,真的会让驾驶误以为过弯车速,似乎可以更快的错觉,但一看驾驶仪表车速早就是时速80公里以上的过弯车速度,除隐隐察觉前轮扭力分导系统偶而介入前轮煞车,作左右扭力输出调整以协助修正转向,传极细微的嘎嘎作动声响之外,老实说,一般状况完全察觉不到这具底盘,在一般道路上的对应有任何问题。

甚至,透过中控模组下方的Drive Select驾驶模式切换到运动模式,并将ESC动态稳定系统手动切换为Off,除可以立刻察觉原本即使是运动模式,仍然觉得电子转向辅助力道过大的设定,终于切换到有稍感重手的转向手感,不过,就当天在波尔图的山区路况,我认为即使几次逼近时速百公里入弯,老实说,仍没办法测出这具底盘较接近极限的状况,考量一般道路测试仍需可量道路安全,唯有日后若有机会上赛道的话,再来进一步彻底体验!

站在C7肩膀的新C8,进化幅度值得期待

回到上篇试驾题目,我认为,如果你是在意的追求车坛最新科技的演绎,以及产品世代持续精进的成果,那幺,最新世代C8世代的A6车系,肯定不会让喜爱A6车系的你失望,因为,由里到外,看得到、摸得到与开得到的,都有家族车系承袭演变与再进化的足迹。当然,C8的成就,也是在站在大幅精进的C7世代肩膀上,如果你锁定的是中低阶版本为购车考量,科技配备也未必要求到最顶级与完备,那幺,现行C7世代在最后一年出清,若有「加码」演出就值得好好留意。