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八代目─Honda Accord 2.43.5日本试驾

  • 2020-06-18
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八代目─Honda Accord 2.43.5日本试驾

Accord的名号,在台湾汽车市场的演进历史中,曾扮演无法磨灭的重要角色。早在限制日本车进口的那个年代,当政策决定开放「日裔美製」进口车时,Accord是第一批引进台湾的日系进口车,当然也成了国人所熟知的日系车款的代表。

然而,Accord在台湾的身份却一直在改变,历经了数个世代的淬练,从最初的美製进口车,接着演变为由三阳工业国产化製造。而目前在台贩售的Accord,则是自2003年开始,由日本本田技研100%持股的台湾本田汽车公司,于高屏溪畔的屏东工厂所製造组装的第七代国产化Accord。

随着北美市场已经发表了2008年大改款Accord,也宣告Accord即将进入第八个世代。而台湾本田一向标榜其Global Honda的经营哲学,最新第八代Accord势将在短期间之内引进在台销售。趁着走访日本东京车展之际,笔者受邀前往位于日本枥木县本田研究所,试驾新一代Accord,展开了一段八代目Accord的产品力体验之旅。

东京车展上,Accord / Inspire,初回合贴身见面

来到枥木本田研究所之前,已经先在东京车展的会场上,与八代Accord有了初回合近身接触。在日本当地,Accord右驾车型係以Inspire的名称在日本贩售。由于Inspire并非当地主力贩卖车种,在日本街头并不多见。Inspire与Accord的差异不明显,除了方向盘有左右驾的最大差别之外,外观内装部份仅有小部份的不同。

新一代Accord / Inspire,外观上呈现的是鲜明的运动风格,与前代车款相比,算是明显的转变。由前叶子板开始,一道鲜明的车侧钣件的刻痕,延伸至车尾与尾灯造型融为一体,划出前低后高的车身设计主调。运动风,是新一代Accord想要传达的世代风格。

造访枥木县本田研究所

结束东京车展的行程后,笔者开拔至位于东京都北方一百多公里的本田枥木研究所。枥木研究所,是本田技研所属规模最大的研究开发基地,位于日本枥木县宇都宫市东方约12公里处。由于地处较偏远,占地辽阔,Honda得以在此设置规模庞大的研发基地。

枥木研究所负责Honda旗下多款车辆的开发作业,拥有二条试车跑道,分别是一条长4公里高速的週迴道,及另一条距离较短、由多个不同曲率弯道所组成的测试道。除此之外,枥木研究所还有一座车辆碰撞实验室,以进行各种状况的车体碰撞安全实测。

展现新一代车体安全标準,先撞给你看

在展开实车试驾之前,Honda为了展现新一代车体结构安全的成就,特别安排一场CR-V与Accord的实车碰撞,让参与的全球媒体人士亲眼见证二者的安全表现。

当众人屏息之际,麦克风传出倒数,「10、9、8、...」,CR-V与Accord由左右二侧驶出,最终在实验场地的中央以正面车头偏移的角度高速对撞,剎那间,轰然巨响,二部总值约200万台币的车辆,就此报销。

对撞时,气囊同时爆开,以适时地保护车内的成员,车内也因此弥漫一片火药燃烧所产生的烟雾。这是我第二次看到实车撞击的一瞬间 (第一次是在国内ARTC撞击测试场成立时),但仍对撞击的一瞬间感到心惊,撞击后所产生的烟雾也相当具有震撼效果。

撞击后,工作人员迅速清理完现场后,立即开放让现场媒体近距离观察碰撞后的情况。依目视观察,二部车头撞毁的CR-V与Accord,撞击力道的吸收控制得很好,利用车体结构溃缩,吸收了大部份的撞击力道,A柱之后的车体完整如初,各个车门的开关也顺利无碍;Accord的撞击点在左侧,虽然撞击后车头猛烈变形,但右侧的头灯及週围钣件甚至丝毫未损,显见力道的吸收与转移,控制良好。

2.4升引擎车款,可望成为新一代Accord动力主流

看完了实车碰撞后,紧接着展开Accord的试驾行程。Honda方面共安排了各二部的美规2.4升与3.5升Accord,试车的场地是高速週迴道,转弯处是俗称「碗公」的跑道,碗形的跑道会抵消行驶于弯道的离心力,因此週迴道相当是一个无止境的直路跑道。因此,在这条跑道上,并没有办法体验Accord过弯的操控感受,所以这次的试驾只能以测试Accord的行驶顺畅度与动力表现为主。

首先试驾的是2.4升Accord。比起现行在台湾地区贩售的Accord 2.0升车款,2.4升车款,动力方面明显更为充沛流畅。过去,由于台湾特殊的税率设计,引导国产厂商将其旗下的中大型车款以2.0升引擎做为主要的动力设定。但像是Accord这类的车格较大的车款,採用2.4升引擎后,将不论在马力重量比、变速箱的搭配,以及母厂研发重心的配合上,都应当比採用2.0升引擎更适当。

所幸,自2007年开始,2,000 c.c.以上小客车的货物税率由35%调降至30%,与2,000 c.c.以下的25%税率已相差无多;因此,与国际接轨的2.4升引擎将陆续成为主流。可预见的是,第八代Accord导入台湾之后,2.4升引擎将不再缺席。

首次试驾-2.4升Accord

以国内的市场习惯研判,将来引进新一代Accord后,2.4升车款应该是销售的主力。因此,本次的试驾活动,笔者先挑选了一部2.4升Accord,往跑道驶去,展开初次的实驾体验。

试驾前,本田研究所人员先说明了注意事项,为了安全的考量,试驾速限订为120 km/h,随后更因为下雨,而将速限降至100 km/h。但台湾媒体一行人仍不放过大脚油门的机会,纷纷以150 km/h以上的速度奔驰于跑道上,希望藉此能够充份体验Accord的动力输出感受。

2.4升Accord,由于动力输出的限制,加上车体重量不小,引擎的出力与变速箱的搭配,自然仅能以120 km/h以下的中低速域为主。否则,若刻意顾及高速的性能表现,将牺牲低速域的流畅,并不符合一般用车的需求。因此,当Accord 2.4车行速度超过140 km/h之后,加速力道明显趋缓,即使油门踩到底,码表指针也只会缓慢上升。

整体来说,Accord 2.4的180匹最大马力,搭配五速自排变速箱,动力表现已符合一般需求。中低速行驶时,不致于重拖,流畅是基本的要求;当驾驶突然想要热血一番时,即使大脚油门下去,也不会有贴背的快感。如同前面提到的,Accord 2.4的动力表现,中规中矩。

可变气缸管理,能文能武的3.5升

然而,换开3.5升Accord后,则呈现的是另一种风貌。这具新研发的3.5升引擎,将新一代的Accord旗舰车型,提升至280匹最大马力的水準。在低速、中速及高速,都能提供充沛的动力输出,即便是以140 km/h巡航时,油门一下,车身仍能明显感到喷出的力道。

有趣的是,一阵激情驾御过后,想要转变成为平顺驾驶;我将定速系统打开,启动定速巡航,仪表上亮起「ECO」绿色灯号。这时候,表示引擎正处于经济模式运作状态之中。

这项功能,是这具3.5升引擎的重点之一,第二代VCM可变汽缸系统。比起第一代的「六缸全输出 / 三缸省能输出」二种模式,VCM II新增了四缸运转模式,对于应付不同的动力需求,更兼顾性能与节能的考量,「六缸 / 四缸 / 三缸」等三种运转模式,在动力输出及油耗表现上,都更为优异。

也就是说,当驾驶需要全动力时,六个汽缸可全部加入运转的行列,以提供强悍的动力输出。而某些巡航的时刻,VCM II自动减少部份气缸的运作,以达到节省油耗的目的,可说是一种「鱼与熊掌」兼得的解决方案。

未来导入台湾市场,仍列入2.0升?

试驾告一段落之后,虽然试驾行程不长,且仅能驾驶于高速跑道之上,对于Accord的实际驾御感受似乎仍有所不足。未来,U-CAR试车组将在八代Accord正式导入台湾市场后,为各位读者带来更深入的试乘报告。

在离开本田研究所返回饭店的途中,Honda Taiwan方面提供了一份简单的产品力说明。值得注意的是,在这份文件上,有关动力方面的说明中,除了此次试驾的2.4升与3.5升引擎外,出力156匹马力的2.0升i-VTEC引擎赫然在列,是否意味着未来第八代Accord在台上市后,引擎将有三种排气量的设定?或许,几个月之后,答案就会明朗了。